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En la mayor parte de las condiciones de circulación, la diferencia de consumo del Qashqai respecto a un coche con carrocería normal (como un Renault Mégane dCi de 150 CV) es de menos de un litro cada 100 km. Con las prestaciones ocurre algo parecido: es menos veloz que un turismo, pero no paga el tributo que pagan los otros todoterrenos más voluminosos y un poco más preparados para utilizar por campo, como el Toyota RAV4 D-4d de 136 CV o el Honda CR-V i-CDTi 140 CV.

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El resultado dinámico es bueno porque el Qashqai no tiene el lastre que supone una carrocería alta y porque el motor es muy bueno, quizá de los mejores motores Diesel que hay entorno a 150 CV. Es el mismo que utiliza Renault en el Mégane y en el Laguna.

El Qashqai también se distingue porque responde bien en carretera. Para que el resultado sea así de satisfactorio en un coche que va relativamente alejado del suelo, Nissan ha tenido que montar una suspensión algo dura, que se nota en los cambios de asfalto o en las juntas de dilatación propias de la carretera. A cambio de una cierta dureza, tiene una agilidad en carretera de la que carecen los todoterrenos ligeros o SUV de este tipo.

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La única concesión que tiene como coche de campo son unos neumáticos que no son específicos de carretera (están preparados para soportar pequeñas irregularidades de los caminos) y una altura libre al suelo suficiente para no temer en exceso por golpear la carrocería con el suelo, por ejemplo, cuando se accede a una finca.

La versión con tracción delantera no tiene capacidad necesaria para circular con confianza sobre terreno blando, o por rampas nevadas. La tracción total garantiza este extremo, pero se debe valorar si es conveniente este elemento o no, porque las versiones del Qashqai de tracción total tienen un consumo algo mayor y, sobre todo, su precio es mucho más alto.

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